井噴的O2O創(chuàng)業(yè)帶紅了眾包物流的“新快遞”模式。從2014年開(kāi)始，已有至少20家從事O2O物流的企業(yè)獲得融資，金額累計(jì)超過(guò)十億美金。但是，目前的眾包物流模式是否是物流在O2O閉環(huán)中的最終形態(tài)?

O2O 外賣(mài)創(chuàng)業(yè)公司“飛常快”創(chuàng)始人胡大雷，有著在易迅網(wǎng)、全峰快遞深耕多年的經(jīng)驗(yàn)，在他看來(lái)，資本大力的推動(dòng)可以看到兩個(gè)方面問(wèn)題，一是突現(xiàn)了配送對(duì)于實(shí)物交易類(lèi)O2O(如外賣(mài)，商超等)的重要性，另一方面也說(shuō)明目前還有沒(méi)有找到一個(gè)實(shí)物交易類(lèi)O2O的終極模式，大家還需要繼續(xù)試錯(cuò)。

以下為胡大雷撰文：

從行業(yè)發(fā)展來(lái)看，每次配送或者物流是隨著商業(yè)交易模式的改變而變化。也有人認(rèn)為，物流和支付方式是支撐整商業(yè)進(jìn)步的基礎(chǔ)。總之今天出現(xiàn)了O2O這個(gè)商業(yè)模式，那么就一定會(huì)出現(xiàn)一個(gè)可以適合O2O業(yè)態(tài)的配送或者物流方式。然而這個(gè)配送和物流方式真的存在嗎?

首先，我認(rèn)為一個(gè)新模式存在與否，要么提升了整體行業(yè)的效率，要么在同等效率下提升用戶(hù)的感受。配送或者快遞從早期的信郵時(shí)代(郵局體系)到商務(wù)文件往來(lái)(順豐)到電子商務(wù)包裹(四通一達(dá)、落地配等)，每一次業(yè)務(wù)變化的同時(shí)，我們看到了整體行業(yè)效率的提升。整個(gè)行業(yè)由原來(lái)平均每人處理10-20票，到現(xiàn)在通達(dá)系或順豐可以處理200票以上。這里面效率的提升的前提：

【1】訂單增加，所產(chǎn)生的收派密度提升，集中大批量收件，高密度的小批量派件。

【2】訂單聚合處理效應(yīng)，科學(xué)的批量處的快件，例如當(dāng)天件、次日件等。

【3】干線快遞路由的設(shè)立及不斷優(yōu)化。

【4】現(xiàn)代化設(shè)備及信息系的不斷革新。

【5】運(yùn)輸工具的不斷升級(jí)，汽車(chē)，飛機(jī)等使用。

反觀O2O配送或快遞，我們來(lái)看今天他的效率是人均在40單左右。那么，他還有什么樣的效率提升空間呢?

【1】訂單的密度有可能會(huì)提升。

【2】要求盡快送達(dá)，沒(méi)有什么批次處理時(shí)間，更不能有更多的聚合。

【3】無(wú)干線路由。

【4】送達(dá)距離為3公里內(nèi)，路徑優(yōu)化基本沒(méi)有空間。

【5】運(yùn)輸工具為電動(dòng)車(chē)或者摩托車(chē)。

也就是說(shuō)，O2O的配送或者物流從業(yè)人員的效率全部都放在訂單增長(zhǎng)帶來(lái)的密度增加后的效率提升。那這有可能嗎?我們研究后發(fā)現(xiàn)，今天O2O實(shí)物交易訂單80%以上是餐飲外賣(mài)，訂單的增加也會(huì)帶來(lái)效率的提升。因?yàn)閺臉I(yè)人員的有效勞動(dòng)時(shí)間為中午及晚上，所以人均訂單不會(huì)隨著訂單的提升而有較大的改變，有可能是餐飲外賣(mài)訂單越多，整個(gè)行業(yè)的人力資源越是浪費(fèi)。

說(shuō)到底，就是因?yàn)镺2O時(shí)效性短，中間環(huán)節(jié)少，另外因?yàn)榫嚯x短，路徑簡(jiǎn)單，所以一開(kāi)始就不會(huì)有效率提高這樣的機(jī)會(huì)。也就是說(shuō)商家自己做和專(zhuān)門(mén)的O2O配送或者物流公司做沒(méi)有什么區(qū)別。在過(guò)去幾十年，線下實(shí)體店的發(fā)展過(guò)程中，配送這個(gè)環(huán)節(jié)由店內(nèi)店員兼職來(lái)做，或者專(zhuān)門(mén)請(qǐng)兼職人員來(lái)做，成本幾乎壓縮到最低。

另外，我們來(lái)看O2O的一個(gè)觀點(diǎn)，比如去中心化思想，這本就和傳統(tǒng)快遞行業(yè)效率提升手段是違背的，快遞行業(yè)講究的是高度集中，這樣才能提高效率，才能優(yōu)化路徑及流程。

最近也有看到說(shuō)，既然因?yàn)镺2O配送或快遞人員的有效勞動(dòng)時(shí)間少，所以我采用眾包模式，我讓所有人有空了就去送訂單。原來(lái)商家找的兼職是一對(duì)一的服務(wù)，現(xiàn)在變成了一對(duì)多的服務(wù)，成本上有沒(méi)有降低不說(shuō)，但整體服務(wù)水平肯定會(huì)下降。多年的管理經(jīng)驗(yàn)告訴我，快遞員在只有金錢(qián)激勵(lì)沒(méi)有管理約束的情況下，服務(wù)水平基本不用談。另外在今天人工成本上升的大背景下，快遞資源在一線城市可能是一種稀缺資源，如果光是用系統(tǒng)，用金錢(qián)激勵(lì)，用技術(shù)手段來(lái)約束快遞人員肯定達(dá)不到原來(lái)一對(duì)一服務(wù)下的管理水平。這也就導(dǎo)致眾包下的快遞服務(wù)水平非常低，而資本的加入后又推高了整體行業(yè)的成本。

當(dāng)然也不是所有的O2O快遞都沒(méi)有機(jī)會(huì)，商業(yè)價(jià)值唯一通過(guò)配送或者快遞來(lái)傳導(dǎo)的模式是有機(jī)會(huì)的。第一種就是在過(guò)去和現(xiàn)在都不去講效率的模式，比如專(zhuān)人直送類(lèi)，比如閃送、快送等。這類(lèi)商業(yè)及快遞是統(tǒng)一的，就是拿低收入人群的時(shí)間去換高收入人群時(shí)間的差價(jià)，高客單價(jià)格，低頻次使用。第二種就是現(xiàn)在和過(guò)去都不去講成本的模式，比如京東的眾包模式。在京東這樣的企業(yè)觀念中，物流僅僅作為他們的競(jìng)爭(zhēng)壁壘，客戶(hù)體驗(yàn)的提升手段，另外，因?yàn)橹环?wù)本企業(yè)或者企業(yè)內(nèi)部的平臺(tái)商家，所以在管理快遞員上有著絕對(duì)話語(yǔ)權(quán)。

資本的寒冬已經(jīng)到來(lái)，在沒(méi)有資本情況驅(qū)動(dòng)下，在沒(méi)有比原有配送及快遞方式提高效率，降低成本的情況下，所謂專(zhuān)門(mén)從事O2O最后一公里的企業(yè)將最終跌落風(fēng)口。